Article « La Légende du Phantom » – Jean Langlois

De la planche à dessins à l’avion

Le Phantom II fut incontestablement l’appareil de combat numéro un au monde dans les années 1960 et 1970. Initialement, l’appareil avait été conçu pour être déployé à bord des porte-avions de la Navy, mais il devint rapidement un avion polyvalent. A l’époque, McDonnell était une compagnie modeste et peu connue. Les types d’avions les plus connus réalisés par cette dernière furent notamment le Banshee, le Voodoo et le Demon. Le projet Phantom débuta en 1953 sous la désignation F9H-G. En Août 1954, McDonnall proposa à la Navy un projet de monoplace d’attaque à long rayon d’action, qui fut accepté le 18 octobre de cette même année. En mai 1955, une étude du CNO (Chief of Naval Opérations) n’était pas très flatteuse pour McDonnell et les dirigeants de la Navy émirent la plus grande réserve quant à sa réalisation. De plus, il y avait au sein de la Navy deux écoles de pensée. La première était favorable à un avion de combat biplace, la seconde à un monoplace.

Après de nombreuses modifications portant à la fois sur la structure et l’aérodynamisme, McDonnell décida de réaliser les deux versions. La seule différence entre les deux modèles était que les ingénieurs avaient fait l’installation (en lieu et place du réservoir de carburant du monoplace) d’un emplacement pour l’opérateur radar. La Navy décida que la version biplace était la meilleure et l’adopta au cours du mois de juillet 1955. Elle l’affecta non plus à l’attaque mais à la défense de la flotte. Cet appareil fut désigné F4H-1 et possédait un radar d’interception de Général Electric APQ-50, mais n’était pas doté de canons. Le premier F4H-1 Phantom quitta les chaînes d’assemblage le 8 mai 1958, puis effectua son vol initial avec Bob Little au commande, le 27 du même mois. Cet appareil, énorme pour un chasseur, avait une étrange apparence. Ses ailes très inclinées vers le haut, ses plans horizontaux très inclinés vers le bas constituent une des principales caractéristiques du Phantom. Cette apparence apporta ce commentaire d’un major de l’armée de l’air américaine  » Quand j’ai vu un Phantom pour la première fois, je l’ai trouvé si laid que je me suis demandé si on ne l’avait pas livré la tête en bas « .

A ses débuts, la configuration du F4H-1 Phantom était très différente de celle de l’avion actuel incluant une verrière surbaissée destinée à réduire la traînée, et non à donner un bon champ de vision à l’équipage. A partir du dix-huitième exemplaire la verrière fut modifiée pour gagner en profondeur et en largeur, améliorant du même coup la visibilité. Aussi, dans cette version, l’équipage ne pouvait pas s’éjecter à travers la verrière. Des modifications furent donc apportées à l’appareil afin de faciliter le largage de la verrière en cas d’urgence.

Dès les premiers F4H-1, les réacteurs disposaient d’entrées d’air à géométrie variable pour permettre le contrôle de l’admission d’air dans les moteurs afin d’éviter tout phénomène d’extinction. En septembre 1962, suite à l’unification des désignations des appareils de l’Air Force et de la Navy, les F4H-1F version de chasse-bombardement furent rebaptisés F4-A; le F4H-1, version destinée à la Navy devint le F4-B; et la version F-100A destinée à l’U.S.A.F. devint le F4-C. Les versions XF4H-1 désignait les 23 prototypes du début. A partir de cette date et sur tous les modèles qui suivirent, une plaque à l’entrée d’air fut installée, permettant de contrôler l’onde de choc à l’entrée du réacteur et de ralentir l’air aspiré pendant les vols à très haute vitesse. Après ces modifications, la conception de base du F-4 demeura inchangée jusqu’aux années quatre-vingt, où, les opérations aériennes se déroulant désormais à très basse altitude, le danger de collisions avec les oiseaux se fit plus important. Il y eu donc modification majeure au pare-brise. Il fut fabriqué d’une seule pièce, capable de résister à de forts impacts. A partir de 1989, tous les appareils en service ont été modifiés pour recevoir ce nouveau pare-brise.

LES PREMIÈRES COMMANDES

 Avec toutes ces modifications et technologies de l’époque, c’est en 1959 que le Phantom commença à accumuler des records du monde : Record de vitesse en altitude (2,574 km/h) au niveau de la mer (1,450 km/h en air chaud perturbé), de vitesse sur différents circuits fermés, de vitesses ascensionnelles à toutes altitudes, des records de plafond absolu, de vitesse d’une côte à l’autre des Etats-Unis, et en 1966, le temps le plus court entre New-York et Londres. Mais ce n’était pas tout, le F-4 avait un tel potentiel qu’il était capable de transporter 6,350 kg de bombes. Cette charge était nettement supérieure à ce que pouvait transporter un appareil d’attaque du Tactical Air Command de l’armée de l’air américaine. Pour couronner le tout, il demandait moins d’heures d’entretien par heure de vol que les derniers appareils de combat de l’armée de l’air américaine. Sa supériorité par rapport aux autres avions était si grande que, pour la première fois, un appareil de la Navy fut adopté comme appareil de série par l’armée de l’air des USA. Ce fut une réussite éclatante.

Le premier F-4B de série vola le 25 mars 1961 et fut utilisé comme avion multirôle tant pour l’US Navy que pour la Marine Corps. Ce fut le premier modèle construit en grande série. Le radar APG-50 d’origine fut remplacé par un APQ-72 et l’instrumentation mise à la disposition de l’opérateur radar fut également modifiée. Un système de balayage à infrarouge fut placé sous l’avant du fuselage et l’appareil fut doté d’un système de conduite de tir LEAR AJB-3 ainsi que d’ailes repliables et d’une crosse d’appontage. Une version F-4B spécialement modifiée pour les besoins de l’Air Force devint le F-4C. les modifications apportées à cet appareil furent : une prise de ravitaillement en vol au lieu d’une perche, de grandes roues, des freins très puissants avec un dispositif d’anti-blocage, un systèmes de navigation à inertie et des systèmes d’armes complètement différents.

Vers le milieu des année 1960, le F-4B et le C furent impliqués dans le conflit au Viet-Nam. Le Phantom était le plus important de tous les types d’avions qui ont pris part à ce conflit, et de toute cette guerre, il fut le meilleur chasseur ainsi que le meilleur appareil d’interception et de reconnaissance. Ce conflit a fait apparaître un nouvel armement sous les ailes du Phantom, en commençant par les missiles améliorés Sidewinder et Sparrow, les fusées Bullpup téléguidées air-sol, les bombes planantes Walleys guidées par télévision, les ARM Shrike et Standard autoguidés contre les radars ennemis et un choix de Hobos (Homing Bomb System), ainsi que les armes Paveway dotées d’un guidage opto-électronique ou à laser pour frapper les objectifs difficiles. À la fin de la guerre le F-4J équipait la majorité des unités de chasse de la Navy et du US Marine Corps.

Le F-4J, variante la plus connue de la Navy, servit également au sein du Marine Corps et effectua son premier vol avec succès le 27 mai 1966. Avec son poids plus élevé et sa charge offensive de 5 tonnes environ, des modifications structurelles furent apportées à l’appareil, notamment le train d’atterrissage qui était en acier renforcé avec des pneus élargis. Pour loger les roues, l’intrados et l’extrados de la voilure ont été légèrement renflés au niveau le leur logement. De plus, afin d’améliorer les performances au décollage et à l’atterrissage, les stabilisateurs du F-4J étaient dotés de fentes de bord d’attaque très efficaces à basse vitesse.

SUCCÈS D’EXPORTATION

Il y a beaucoup à dire au sujet du Phantom. De nombreuses autres versions furent développées pour répondre aux exigences de l’US Air Force, de la Navy et du Marine Corps. Mais, avant de terminer avec un tableau sommaire des versions du Phantom, il ne faudrait pas passer sous silence le succès à l’exportation du Phantom. En général, la politique était qu’aucun pays dans le monde n’acceptait d’exporter leurs avions les plus sophistiqués. Les Etats-Unis ne faisait pas exception à ce principe. Les seules ventes effectuées par ces derniers étaient, à l’époque, des avions de chasse quelque peu démodés, comme le F-84F Thunderchief où le North Américan F-100 Sable. Les forces américaines se réservaient les avions les plus récents comme le Phantom. Au milieu des années soixante, plusieurs pays étaient intéressés par le F-4 Phantom. Le premier pays autorisé à faire l’acquisition de Phantoms fut le Royaume-Uni. Après de longue discussion, les États-Unis acceptèrent que ces appareils soient équipés de réacteurs Rolls-Royce Spey. La Royal Navy fit l’achat de 52 F-4K et la Royal Air Force de 118 F-4M ainsi que 15 F-4J (en 1984) en provenance des surplus de l’U.S. Navy. Plusieurs autres pays firent l’acquisition de Phantom, notamment Israel (c’est en décembre 1968 et après une très vive controverse, que le président Nixon donna son accord). Israel reçu 204 exemplaires du F-4E qui prirent part à la guerre du Kippour en 1973.

L’Allemagne (c’est en 1975-76 que la Luftwaffe reçut une nouvelle version modernisée sur le plan aérodynamique du F-4F, destiné à remplacer le Lockheed F-104G).

l’Australie, l’Iran, la Grèce, l’Egypte, la Turquie, la Corée. Le Japon quand à lui, signe avec la firme américaine McDonnell un contrat pour la production sous licence de F-4E Phantom par la société Mitsubishi, dans ses usines de Nagoya. Le premier des deux avions qui allaient servir de copie au japonais effectua son premier vol initial à Saint-Louis en janvier 1971 et fut livré au Japon au cours de la même année. 15 appareils désignés F-4EJ furent assemblés aux États Unis et 125 au Japon portant un nombre total de 140 appareils construits.

La Légende du Phantom - Photos

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