Le Bulletin de la SMHQ – Janvier 2021

LES RIVEUSES DU NORD – ROSIES OF THE NORTH – ET L’INDUSTRIE AÉRONAUTIQUE CANADIENNE

par Marc

Figure 2. Affiche de propagande américaine sur les Rosies the riveter.

Figure 1. Affiche de présentation du court métrage de l’ONF.

Le pseudonyme « Rosies of the North » est le pendant canadien des « Rosie the riveter » américaines. Ce pseudonyme a été immortalisé dans un court métrage réalisé par l’Office national du film du Canada en 1999 (en anglais seulement avec sous-titres français) qui met en évidence cette période historique du Canada. Je vous invite à visionner ce documentaire de 46 minutes et facilement retrouvable sur le web. Mais, allons un peu plus dans le détail pour comprendre l’importance de l’apport des femmes dans l’industrie aéronautique.

Tel que mentionné dans un bulletin publié auparavant sur le PEABC (édition de novembre), le Royaume-Uni n’était pas en mesure de fournir les appareils requis à l’entraînement de ses effectifs navigants; il en a été de même aussi pour la construction de certains autres appareils emblématiques de la Seconde Guerre mondiale. C’est là qu’entre en jeu l’industrie aéronautique canadienne. Plusieurs compagnies ont fait leur marque au Canada dans ce domaine dont, entre autres, Canadian Vickers, Canadian Car and Foundry (CC&F), Boeing Canada, Noorduyn Norseman Aircraft Ltd, Fairchild of Canada et Victory Aircraft.

Figure 3. Elsie MacGill, ingénieure en chef chez CC&F.

Toutes ces industries ont dû avoir recours au personnel féminin pour occuper les milliers d’emplois requis par l’industrie aéronautique, mais aussi pour toutes les autres dizaines de milliers de postes disponibles dans toutes les autres industries de production de munitions, d’armes, de canons, de véhicules, d’uniformes, etc. requis pour les besoins de la guerre. De plus, tous ces emplois ne pouvaient être comblés entièrement par des hommes puisqu’un enrôlement militaire majeur de ceux-ci avait été obligatoire.

Je ne me suis pas penché sur l’enrôlement et le rôle des femmes dans toutes les industries canadiennes, mais sur quelques-unes de celles-ci rattachées à la production aéronautique. On fera principalement le tour de ces industries qui ont trait aux « Riveuses du Nord » et aux autres métiers connexes.

 

Figure 5. Elsie MacGill posant avec le directeur de l’usine de CC&F devant le 1er Maple Leaf II.

Figure 4. Fairchild Super 71.

L’industrie CC&F, ayant son siège social à Montréal, a été basée à un moment donné de son histoire dans un secteur regroupant les villes de Fort William, Lakehead et Lumber Town en Ontario, villes fusionnées aujourd’hui sous le nom de Thunder Bay. L’usine portera aussi le diminutif Can Car. Cette industrie était au départ spécialisé dans la construction d’autobus entre autres. Si on regarde l’historique de CC&F et de l’apport des femmes dans cette industrie, on ne peut passer sous silence l’histoire incroyable d’Elizabeth (Elsie) MacGill. Cette Canadienne, née en 1905, est la 1ère femme « au monde » à obtenir un diplôme et une maîtrise en génie aéronautique, 1ère et seule femme à suivre des cours d’ingénierie dans 4 universités différentes, 1ère femme canadienne à obtenir un baccalauréat en génie électrique et la 1ère femme à être admise à l’Institut d’ingénierie du Canada. Durant sa carrière chez CC&F elle fut créditée du surnom de « Queen of the Hurricane ». Sa vie est liée à de nombreux éléments marquants de l’industrie aéronautique du Canada.

Figure 6. Chaîne de montage de nombreux Hurricane Mk X dans l’usine de CC&F. Certains de ces appareils seront délivrés à la RCAF et d’autres acheminés vers l’Angleterre.

Après être passé au MIT, elle revient au Canada chez Fairchild Aircraft dans sa nouvelle usine à Longueuil et, en tant qu’ingénieure adjointe, elle contribue au développement du Fairchild Super71, un monoplan monocoque simplifié et innovant qui sera le 1er avion avec un fuselage entièrement en métal à être conçu au Canada. Celui-ci fait son 1er vol le 31 octobre 1934. Malheureusement, le 3 octobre 1940, l’avion frappe un rondin et coule. Elizabeth MacGill quitte Fairchild en 1938 pour un poste d’ingénieure en chef chez CC&F à Fort William. Elle travaille entre autres sur le Grumman G-23 Goblin, sous licence, et sur le biplan Maple Leaf II (1er avion entièrement conçu et supervisé par une femme). Dix appareils de ce type ont été construits, mais non retenus par le Canada parce que considérés comme trop faciles à piloter pour les élèves pilotes. Ils ont été vendus au Mexique comme avion d’entraînement.

Figure 7. Hurricane Mk X monté sur skis Noorduyn 10 dans une aire finale d’essai de l’usine CC&F en 1942. Cet appareil, no. 1362, livré à la RCAF, s’écrasa le 8 mars 1944 près de la base de Bagotville.

Avec l’arrivé de la Deuxième Guerre mondiale, CC&F est chargée de produire en quantité massive le Hawker Hurricane (coût approximatif de 25 000 $ pièce à cette époque). Avec son poste de haut niveau, elle est au centre d’une multitude de documents techniques, de changements de conception et de problèmes de personnel, comprenant entre autres la formation et la gestion de milliers de travailleurs, hommes et femmes, pour la plupart non qualifiés dans le domaine de l’aéronautique. L’usine de Fort William devait produire, entre novembre 38 et juin 43, pas moins de 25 Hurricanes par mois. CC&F a réussi à produire 1451 des 14 487 Hurricanes produits jusqu’en juillet 44, dont plusieurs ont joués un rôle important lors de la bataille d’Angleterre et dans différents rôles au sein de la RCAF. Elizabeth est aussi créditée de la version hivernale du Hurricane, très peu produite, équipée de skis et d’un système de dégivrage électrique.

Figure 9. Montage d’une carlingue de SB2C Helldiver sur une section d’aile inférieure dans l’usine CC&F de Fort William.

Figure 8. Aire de montage avancé à l’usine CC&F de SB2C Helldiver construit sous licence pour Curtiss.

Par la suite, vers la fin de 1942 et lorsque la demande pour le Hurricane sembla diminuer, CC&F se verra confier la production, sous licence, de chasseurs bombardiers en piqué SB2C Curtiss Helldiver qui furent utilisés par la Navy américaine pendant la guerre du Pacifique. 894 appareils de ce type ont été livrés à la Navy. La construction du Helldiver démarra avant même que tous les plans de production ne soient terminés. Ce ne fut donc pas une mince affaire puisque les exigences de la Navy  ont nécessité 890 modifications majeures et près de 60 000 changements sur une période de 2 ans. Mais, grâce à ces 2 contrats, CC&F devint le plus gros constructeur aéronautique canadien durant la période de la guerre. Un petit point à souligner est que le seul Helldiver en état de voler actuellement a été produit à l’usine de CC&F.

Figure 11. Partie de l’usine CC&F servant à la soudure d’aluminium et au rivetage de divers ensembles.

Figure 10. Vue d’ensemble de l’atelier d’assemblage et de rivetage de carlingue de Helldiver dans l’usine CC&F.

L’enrôlement militaire masculin de plus en plus important pendant la guerre forcera toutes les industries à se porter vers l’embauche de travailleuses féminines. Le personnel féminin était jeune, certaines femmes âgées d’à peine 16 ans, et venait d’aussi loin que des Prairies de l’Ouest. Les femmes engagées dans les usines d’aéronautique, autant chez CC&F, Fairchild et les autres, n’avaient aucune expérience dans ce genre de domaine, les hommes non plus d’ailleurs, ni dans aucune autre usine à cette époque. On leur donna donc la chance de se familiariser avec des métiers originalement occupés par des hommes. On leur réservait des postes aussi variés que la soudure, le forage de précision, le rivetage, le sous-assemblage d’instruments, le montage des tableaux de bord, l’entoilage et l’inspection. Ce type d’ouvrage leur était dédié compte tenu de leur petitesse, dans certains cas, et de leur précision et minutie. Les hommes occupaient principalement les postes d’assemblage de voilure et de carlingue ainsi que tous les autres travaux nécessitant plus de force physique. Durant la plus grosse période de production, on pouvait compter jusqu’à 7500 personnes réparties sur 3 quarts de travail. De ce nombre, plus de 3000 femmes travaillaient dans l’usine.

Figure 13. Aire de montage final de Helldiver dans l’usine Fairchild de Longueuil.

Figure 12. Bristol Bolingbroke Mk IVT de la RCAF servant d’entrainement de bombardement et de tir au PEACB. Photo prise à l’école no.8 à Lethbridge en Alberta. L’avion ayant dépassé le bout de piste piqua du nez.

Au Québec, c’est à Ville Saint-Laurent que l’usine Noorduyn produisit pas moins de 2557 biplaces d’entrainement Harvard Mk IIB. Du côté de Longueuil, des milliers d’hommes et de femmes, surtout après 1942, se sont aussi engagés dans l’industrie aéronautique auprès de la compagnie Fairchild Aircraft Canada. Ils ont participé à la construction de 626 avions Bristol Bolingbroke Mk IV et IVT, (1er avion canadien entièrement fabriqué en métal) et de 300 bombardiers en piqués SB2C Helldiver, sous licence, avec une appellation différente de ceux produits chez CC&F. Chez Fairchild, on comptera, au maximum de son activité, jusqu’à 4500 travailleurs, dont la majorité était des femmes.

Figure 15. Ouvrières féminines réalisant des assemblages de renforts de carlingues pour le PBY-5A chez Boeing.

Figure 14. Ligne d’assemblage d’hydravions PBY-5A dans l’usine Boeing de Sea Island.

L’Ouest canadien n’est pas en reste puisque Boeing Aircraft of Canada, établi à Sea Island, île localisée entre les villes de Vancouver et de Richmond, construisit à l’aide de ses 7000 employés, composés de plus de 40% de femmes, 362 hydravions de reconnaissance côtière et de surveillance et protection de convoi maritime dénommés PBY, dont 55 PBY-5A (Canso) pour la RCAF et 307 PBY-5A et 6A (Catalina) pour l’US Navy et l’Empire britannique. L’usine produisit aussi les cellules médianes des B-29 Superfortress américains qui seront acheminées par la suite à l’usine Boeing de Renton, près de Seattle, pour l’assemblage final avec les autres composantes du B-29.

Figure 17. Promesse des travailleurs de l’usine de livrer un bombardier par jour.

Figure 16. Aire de montage et d’assemblage des ailes et hélices de bombardiers Lancaster à l’usine de Victory Aircraft.

Dans ses usines de Milton en Ontario, la compagnie Victory Aircraft a produit, sous licence, le Lancaster. Ce bombardier lourd, codification Mk X, a été produit à partir d’un aéronef « modèle » provenant d’Angleterre et livré avec, à son bord, les plans et détails de l’appareil. Ce dernier  traversa l’Atlantique en août 1942 et 16 mois plus tard le premier Lancaster, KB700, sortait de l’usine de Milton, ce qui fut considéré comme un exploit. De 3300 employés en début de fabrication, ce chiffre passa à 9521 au pic de la production. Comme dans toutes les autres usines canadiennes, la main-d’œuvre était peu qualifiée. Dans celle-ci, on trouvait environ 25% de femmes. L’usine produisit 430 bombardiers Lancaster précédés de 3197 bimoteurs Avro Anson d’entrainement livrés au PEACB.

Il en a été de même à l’usine De Havilland Aircraft of Canada, installée à Downsview en Ontario. Cette usine produisit, entre autres, 1400 Tiger Moth, des avions d’entrainement utilisés par le PEACB. Par la suite, cette usine produira 1032 bombardiers Mosquito. Le personnel féminin faisait aussi partie des nombreux travailleurs des aires de fabrication, d’assemblage et de montage.

Figure 19. Terminaison de l’assemblage des composantes moteur sur un Mosquito à l’usine de Downsview.

Figure 18. Aire de montage de Mosquito chez De Havilland Aircraft.

Comme on a pu le constater, le Canada a joué un rôle majeur dans la production aéronautique de guerre. Nos « Rosies du Nord » ont apporté une main-d’œuvre importante et nécessaire à cet effort. À la fin de 1939, on comptait 6000 ouvriers de sexe féminin dans les usines et ce nombre passa à 261 000 à la fin de 1943. La récession des années 30 apporta beaucoup de pauvreté dans les familles canadiennes, c’est pourquoi cette demande de main-d’œuvre fut rapidement comblée, peu importe la province d’où la demande venait.

Figure 21. Assemblage d’une pièce rivée sur un bâti d’une tourelle de mitrailleuse.

Figure 20. Jeunes riveuses installées dans un endroit exigu.

En 1942, le Canada ne construisait que 2000 avions par an dans ses usines d’aéronautique, mais ce chiffre monta en flèche durant les mois et années suivantes jusqu’au milieu de 1945. Au total 16 418 appareils sortirent des usines canadiennes. Cette main-d’œuvre féminine se retrouvait aussi dans les usines de sous-traitance où l’ont produisaient entre autres les moteurs, les trains d’atterrissage, les composantes de navigation et de communication et tous les accessoires divers requis aux besoins aéronautiques. On ne peut donc que les féliciter pour leur dévouement et leurs efforts. À la fin de la guerre, la majorité de celles-ci durent malheureusement retourner dans leur ville natale puisque ces dizaines de milliers de postes dans l’industrie d’approvisionnement de guerre tombèrent presque à zéro. De plus, plusieurs postes d’usine se verront attribués aux combattants revenant du front.


RÉFÉRENCES

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Downsview. The de Havilland Mosquito. Page http://www.id8downsview.ca/post/the-de-havilland-mosquito, consultée en novembre 2020.

M., Mark Allen. 2012. Building Helldivers at Canadian Car and Foundry… Warbird Information Exchange, page http://www.warbirdinformationexchange.org/phpBB3/viewtopic.php?f=3&t=71868, consultée en novembre 2020 (excellentes photos d’usine).

McGill Archival Collections Catalogue. MSG 1080 – Canadian Car and Foundry Collection, part 7 – Turcot Aircraft, volume 2, et part 8 – Turcot Aircraft, volume 1. Page https://archivalcollections.library.mcgill.ca/index.php/photograph-albums, consultée en  novembre 2020.

Musée de l’aviation et de l’espace du Canada. Avion Harvard II (3840) de North American. Page https://ingeniumcanada.org/fr/aviation/artefact/avion-harvard-ii-3840-de-north-american, consultée en  novembre 2020.

Owen, M. 2019. Canadian Car and Foundry and the Curtiss SBW Helldiver. CANAV Books Blog, page https://canavbooks.wordpress.com/2019/11/12/canadian-car-foundry-and-the-curtiss-sbw-helldiver/, consultée en novembre 2020.

Saxberg, Kelly. 1999. Riveuses du nord (film). Office National du Film, disponible via la page https://www.onf.ca/film/riveuses_du_nord/, consultée en novembre 2020.

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Spare, Brian G. 2017 (septembre). Manufacturer to the World. Bayview, page http://www.bayviewmagazine.com/article/2017/09/manufacturer-world, consultée en novembre 2020.

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Wikipédia. Victory Aircraft. Page https://en.wikipedia.org/wiki/Victory_Aircraft, consultée en novembre 2020.

 


LA FABRICATION DE CHARS AU QUÉBEC DURANT LA DEUXIÈME GUERRE

par Jean-Guy

Lorsque le Canada déclare la guerre à l’Allemagne en 1939, il n’est pas prêt pour mener une guerre avec des chars. Tout au plus, en possède-t-il une poignée, dépassés, juste bons à servir pour l’entraînement à la fort dénudée Canadian Tank School, de Camp Borden en Ontario, fondée l’année précédente. De fait, le Canadian Armoured Corps ne sera autorisé pour service actif qu’en 1940 (le 13 août). Les Britanniques sont dans l’incapacité de fournir des chars au Canada, surtout après l’évacuation de Dunkerke où près de 700 de leurs tanks sont abandonnés. Ils considèrent même le Canada comme un fournisseur potentiel. De leur côté, les États-Unis sont toujours neutres et ne peuvent fournir d’armement aux belligérants. Dépourvu et coincé, en septembre 1940, le Canada achète pour le prix de la ferraille 219 chars américains M1917 (240 $US chacun), des engins fabriqués pour la Grande Guerre. On pourra au moins commencer à former les futurs équipages. Une décision s’impose : il faudra équiper les nouvelles divisions blindées canadiennes avec des chars fabriqués au Canada.

Figure 1. Un char Valentine de fabrication canadienne au Musée des patriotes de Kubinka en Russie. Photo de Alan Wilson, Stilton, Peterborough, Cambs, UK.

Les usines Angus. Il n’y a pas d’usine de fabrication de chars au Canada au début de la guerre. Il faut se tourner vers des industries qui fabriquent de la machinerie lourde, avec une expertise de matériel roulant et capables d’adapter leur production. En juin 1940, la compagnie du Chemin de fer du Canadien Pacifique s’est vu octroyer un contrat pour la fabrication de 300 chars Valentine pour la Grande-Bretagne. D’autres com-mandes vont suivre pour le Canada et un peu plus de 1400 chars Valentine seront produits à aux usines Angus dans le quartier Rosemont de l’est de Montréal. Le premier Valentine à sortir des usines, le 22 mai 1941, est aussi le premier char construit au Canada. Deux ministres canadiens sont sur place dont J.-L. Ralston, ministre de la Défense nationale, qui déclare « L’armée canadienne est prête à en recevoir autant que vous pourrez en produire, et le plus vite vous pourrez les produire, le mieux ce sera ».

Figure 2. Des Valentine sont chargés sur des wagons du Canadien Pacifique aux usines Angus.
Bibliothèque et Archives Canada, référence PA-174520.

Des chars pour les Soviétiques. Le char Valentine est un char d’origine britannique et les usines Angus fabriqueront les versions Mk VI et Mk VII munies de moteurs Diesel de la General Motors. Le problème est que le Valentine est un char d’infanterie, c’est-à-dire un char conçu pour accompagner et supporter l’infanterie grâce à sa forte puissance de feu et son épais blindage. Ces caractéristiques se font aux dépens de la vitesse, ce qui est secondaire lorsque l’on suit le rythme de l’infanterie. Or, l’armée canadienne aurait plutôt besoin de chars de cavalerie (ou Cruiser), moins bien armés et blindés, mais plus rapides et capables d’exploiter des percées dans le front adverse. Il y a aussi que les Valentine commencent à être obsolètes. Ils seront alors pratiquement tous expédiés en URSS où ils seront très appréciés de leurs équipages soviétiques. Il n’en restera qu’une trentaine au Canada qui serviront à l’entraînement. On est loin du discours du ministre Ralston; au moins l’URSS est un allié durant la guerre!

Figure 3. Un Ram Mk II en exposition à la base de Borden. Photo de Balcer~commonswiki.

Le char Ram. En septembre 1940, un comité canadien sur le développement des chars était arrivé à la conclusion qu’il serait plus facile pour le Canada de construire des chars basés sur un concept américain parce que l’approvisionnement en pièces serait plus simple. Avec l’aide d’un ingénieur anglais spécialement dépêché pour la circonstance, le char Ram est développé à partir du M3 Lee américain. Il se distingue du Lee par un profil plus bas, une meilleure tourelle et un canon plus puissant. Pour fournir les 1200 chars de cavalerie nécessaires aux 2 divisions canadiennes en formation en Angleterre, un contrat est accordé à la Montreal Locomotive Works (MLW), dont les usines sont aussi installées dans l’est de Montréal, près de celles du Canadien Pacifique. Au total, la MLW fabriquera autour de 2000 exemplaires de Ram Mk I et Mk II ainsi que de diverses autres versions de blindés. Si les chars Ram sont envoyés aux divisions canadiennes en Angleterre, ils ne serviront qu’à l’entraînement et ne verront jamais le combat. Une décision a en effet été prise, en 1942, d’équiper les armées britanniques et canadiennes de chars Sherman M4 plus perfectionnés pour servir de principal char de combat. On n’est toutefois pas prêt pour le Sherman à la MLW et la production du Ram se poursuivra jusqu’en juillet 1943 pour éviter de laisser les usines à l’arrêt.

Figure 4. Un Grizzly Sherman en exposition à la base de Borden.
Photo de Balcer.

Le Sherman Grizzly. Après avoir finalement réussi à reconvertir ses usines, la MLW commence la production du Grizzly en octobre 1943. Le Grizzly est la version canadienne du Sherman américain de première génération. Il se distingue par sa coque moulée plutôt que soudée et par son mortier à bombes fumigènes monté sur la tourelle. L’aventure du Grizzly est éphémère et s’achève en décembre 1943 après la construction de seulement 188 unités. Aux États-Unis, on fabrique déjà les Sherman améliorés de deuxième génération à ce moment-là et on considère que l’industrie américaine pourra suffire à la demande des Alliés.

Conclusion. S’il y a lieu d’être fier de savoir que toute la production canadienne de chars au cours de la Deuxième Guerre a été concentrée au Québec, à Montréal en particulier, il est tout aussi normal d’être déçu par l’utilisation de ces mêmes blindés. D’une part, les chars Valentine du Canadien Pacifique ne correspondaient pas aux besoins de l’armée canadienne. D’autre part, les chars Ram et Grizzly de la MLW n’ont pas servi ou étaient dépassés à leur sortie des usines. Si l’on tient compte du fait que les usines américaines ont cessé la production du M3 au profit du Sherman dès le milieu de 1942, il semble que l’occasion de fabriquer un char utile à nos forces armées ait été ratée. Quoi qu’il en soit, les usines du Canadien Pacifique et de la MLW sont retournées à leur vocation première à la fin de la guerre, c’est-à-dire la fabrication de locomotives. Quelques années plus tard, elles ont été démolies pour ne laisser que leur souvenir.


RÉFÉRENCES

Centre Juno Beach. Le Canada durant la Seconde Guerre mondiale. Les Chars produits au Canada. Page https://www.junobeach.org/fr/canada-in-wwii/articles/les-blindes-de-combat-2/canadian-built-tanks/,consultée en décembre 2020.

Gouvernement du Canada. Corps blindé royal canadien. Page https://www.canada.ca/fr/ministere-defense-nationale…,consultée en décembre 2020.

GrandQuébec. Apparition du premier char d’assaut fabriqué dans les ateliers Angus. Page https://grandquebec.com/la-guerre-et-le-quebec/char-assaut-ateliers-angus/, consultée en décembre 2020.

Online Tank Museum (The). M1917 Light Tank In Canadian Service. Page https://tanks-encyclopedia.com/ww2/Canada/canadian-m1917-light-tank.php, consultée en décembre 2020.

Sherman minutia website. M4A1s “Grizzly” produced by Montreal Locomotive Works. Page http://the.shadock.free.fr/sherman_minutia/manufacturer/m4a1mlw/grizzly.html, consultée en décembre 2020.

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