Le Bulletin de la SMHQ – Mars 2021

L’OPÉRATION FISH

UN SECRET DE GUERRE BIEN GARDÉ

par Marc

Figure 1. Sir Winston Churchill, premier ministre de l’Angleterre.

Le tout débute de façon presque « anodine ». Le gouvernement britannique, voyant la montée nazie s’accélérer, décida, par précaution, d’augmenter ses réserves d’or au Canada et donc à l’abri de l’invasion allemande. Mais considérant l’avancée fulgurante des troupes nazies et de l’envahissement des pays voisins outre-Manche, Churchill, premier ministre de l’Angleterre à ce moment, élabore un plan pour installer son gouvernement à Montréal afin de pouvoir diriger le Commonwealth depuis le Canada. Au même moment, la Banque d’Angleterre entreprend des démarches pour diriger une banque « parallèle » au Canada.

Les forces allemandes étant aux portes de l’Angleterre, Churchill conçoit l’opération Fish. Le but de l’opération est de faire passer en lieu sûr la totalité des réserves d’or et des richesses financières et de placements britanniques vers le Canada.

Mais pourquoi le Canada? Pour plusieurs raisons majeures dont : un allié fidèle pour cacher sa fortune, un pays déjà en guerre aux côtés du Royaume-Uni, un pays ayant comme voisin les États-Unis chez lesquels il prévoit acheter le matériel de guerre requis pour combattre les troupes d’Hitler et, en plus, il y a un lien déjà existant entre la Banque d’Angleterre et la Banque du Canada.

Conformément à la Loi sur les pouvoirs d’urgence, le gouvernement britannique, sous la présidence de Churchill, avait exigé que tous ses citoyens sur son territoire déclarent leurs avoirs et remettent tous les titres et certificats de placement en leur possession ainsi que leur richesse en pièces d’or à la Banque d’Angleterre. Toute cette précieuse cargaison sera soigneusement empaquetée et acheminée à Greenock en Écosse puis vers le Canada et ce sans qu’aucun client soit au courant.

Figure 2. L’Empress of Australia.

Quelques mois précédant cette confiscation, soit au début de 1939, le roi Georges VI et la reine mère Elizabeth planifient un voyage de près d’un mois au Canada et, par le fait même, faire un petit détour vers les États-Unis et  rendre une visite au président américain. Le but premier est d’assurer et concrétiser les liens entre les 3 nations.

Pour éviter d’être torpillé par des sous-marins allemands lors de la traversée de l’Atlantique, le couple royal choisit de naviguer à bord d’un navire commercial, l’Empress of Australia, appartenant à la Canadian Pacific Steamship Company.

Le cortège naval royal mouillera à la pointe de l’île d’Orléans pour la nuit et, au matin du 17 mai 1939, il accostera à Québec à la gare maritime de l’Anse au Foulon. Débutant à Québec, le périple de 29 jours passera par plusieurs villes du Québec, grâce à un train royal spécialement aménagé à cette fin, et se rendra à Montréal, Ottawa, New York et d’autres grandes villes du Canada jusqu’à Vancouver. C’est la première fois qu’un couple royal en fonction pose les pieds sur le sol canadien.

Figure 4. Inauguration à Ottawa, par le couple royal, du monument commémoratif de guerre.

Figure 3. Arrivée de la reine mère pour un banquet officiel à Québec.

 

Cette visite avait un autre but, non officiel, puisque le navire royal était escorté par 2 croiseurs britanniques, le HMS Glasgow et le HMS Southampton. Ces 2 navires ne transportaient pas les valises royales, mais avaient à leurs bords 50 tonnes d’or dans chacune de leurs cales (équivalent à 8 milliards de dollars en 2019). Ceci était un petit échantillon de ce qui allait suivre par la suite et a été réalisé afin de tester les possibilités d’un transport d’or transatlantique.

Tous les préparatifs sont tenus ultrasecrets. Ne cherchez pas de mémos, de notes, de classifications « top secret » dans les dossiers. On ne retrouvera que quelques télégrammes faisant mention de livraisons de poissons et les caisses contenant la précieuse marchandise seront estampillées « FISH ». Le 24 Juin 1940, l’opération Fish se met officiellement en branle et le premier convoi prend la mer en direction du Canada.

Figure 6. Croiseur HMS Southampton.

Figure 5. Croiseur HMS Glasgow.

La première cargaison officielle, de plus de 2000 kg en lingots d’or, est chargée à bord du HMS Emerald et celui-ci navigue avec un groupe de plusieurs dizaines de navires pour une traversée vers le Canada. C’est aussi durant cette période que la bataille de l’Atlantique fait rage et que déjà plus de 100 navires ont été coulés par la flotte allemande et, en particulier, par ses dangereux sous-marins, ce qui représente, à ce moment-là, la perte de 40 % des navires traversant l’Atlantique. À 7 heures du matin, le 1er juillet 1940, l’HMS Emerald parvient enfin à atteindre Halifax sans encombre après avoir franchi 4600 km dans des zones patrouillées par les U-Boat allemands, mais aussi dans une mer souvent déchainée.

Figure 8. Fausses caisses de poissons chargées à bord de l’HMS Emerald.

Figure 7. Convoi maritime provenant d’Angleterre ancré au port de Bedford à Halifax et en attente de chargement, mais aussi de déchargement de caisses de « poissons ».

La cargaison de « poissons » est déchargée, examinée à 2 reprises et comptabilisée avant d’être chargée dans une douzaine de wagons et escortée par près de 300 gardes armés, direction Montréal où l’attend, à la gare Windsor, un représentant de la Banque d’Angleterre et un autre de la Banque du Canada. Selon des ententes préétablies, la présente cargaison et toutes les suivantes seront réparties comme suit : les valeurs mobilières, les certifications d’actions et les liquidités sont déchargées et expédiées à l’édifice Sun Life à Montréal et l’or poursuivra son chemin jusqu’aux chambres fortes de la Banque du Canada à Ottawa.

Figure 9. Édifice de la Sun Life, à gauche, en 1931et le siège de la Banque du Canada à Ottawa, à droite, en 1942. (À noter que l’édifice de la Sun Life était à cette époque le plus haut gratte-ciel du Commonwealth. Il était tellement connu que pour y expédier un courrier, même en provenance d’outre-mer, on avait qu’à y apposer le nom de « Édifice de la Sun Life » Montréal et ça se rendait sans problème).

Au départ, on pensait limiter la quantité de richesse chargée à bord des navires, mais la pression devenant de plus en plus tangible et la quantité de « poissons » à livrer au Canada augmentant de façon astronomique, on chargea les navires à la limite de leur capacité et même parfois au-delà. Juste après la livraison de l’HMS Emerald, une cargaison record apportée par 5 navires nécessita le déchargement de 192 millions de livres sterling en lingots d’or (équivalent à 18 milliards de dollars de 2019) et plusieurs centaines de millions de livres sterling en titres et certificats d’actions.

Par la suite, le nombre de convois vers le Canada augmenta à la vitesse grand V pour assurer, dans un premier temps, l’approvisionnement du Royaume-Uni en biens de tout genre et en fourniture de guerre, mais aussi pour vider les coffres de la banque centrale de Londres. Aussi étonnant que cela puisse paraître, bravant une mer souvent déchainée et circulant dans des zones patrouillées par les sous-marins allemands, aucun navire contenant de l’or ne sera perdu en mer et tous arriveront à bon port. Tous les 6 jours, un convoi quittait l’Angleterre et c’est plus de 1500 tonnes d’or qui seront transportées et entreposées dans les coffres de la Banque du Canada à la fin de l’opération Fish; c’est sans compter les milliards de dollars en investissement sous la forme de titres ou de certificats de placement entreposés à l’édifice de la Sun Life à Montréal.

Figure 10. Même l’or sous forme de bagues et d’anneaux était amassé et déposé dans des caisses de « poissons ».

La Banque du Canada était très bien équipée en coffres-forts, mais ce n’était pas le cas pour la Sun Life. Cette dernière ne possédait pas de zones d’entreposage aussi sécurisées. Pour pallier ce besoin, on fera croire à la population à un renforcement majeur requis aux fondations du bâtiment. On ferma la rue principale et on effectua le creusage et l’acheminement du béton et de l’acier pour réaliser la construction des voûtes au 3e sous-sol. De l’acier, en temps de guerre, c’est très rare, mais après quelques recherches on trouva des rails de chemin de fer sur une voie de 3,2 km non utilisée. Cet acier sera fondu et servira de renforts pour les plafonds et pour les murs de 1 mètre d’épaisseur. 425 tonnes d’acier furent acheminées au 3e sous-sol et l’ensemble des travaux fut réalisé en seulement 25 jours. La Banque du Canada prêta la porte de la chambre forte donnant accès à ces voûtes. Aujourd’hui, celles-ci ne sont plus utilisées à cette fin, mais servent plutôt d’aires de stationnement.

Figure 11. Vérification d’une livraison de lingots d’or à la Banque du Canada à Ottawa.

Pour faire l’inventaire, comptabiliser et enregistrer toute cette fortune, les responsables de la Banque du Canada et de la Sun Life sortirent de la retraite environ 120 Canadiens, principalement des banquiers, des courtiers et des secrétaires de société d’investissement. Au décompte final, il a été mentionné qu’aucun bien n’a été perdu et que le montant initial enregistré a été le même au final, en considérant aussi les montants versés aux États-Unis en paiement de fournitures de guerre selon l’entente Cash and Carry (payer comptant et venir récupérer). Tous les titres et liquidités entreposés dans les 900 classeurs au 3e sous-sol de la Sun Life à Montréal seront gardés sous surveillance 24 heures sur 24 par 24 agents de la Gendarmerie royale. On y aménagea aussi des dortoirs et une cafétéria.

On considère qu’environ 300 voyages de navires ont été requis pour acheminer la richesse britannique vers le Canada et que près de 600 personnes participèrent à l’opération Fish. Durant la période de 1938 à 1945, la Banque du Canada conserva dans ses coffres, pour la Grande-Bretagne et pour ses autres pays alliés en guerre, un beau total de 186 332 lingots d’or de 400 onces chacun, dont 10 581 lingots appartenant à la France, et plus de 8 millions d’onces d’or sous autres aspects, mais principalement sous forme de pièces de monnaie.

À la fin de la guerre, tous les titres, entreposés à l’édifice de la Sun Life et non échangés pour payer l’effort de guerre, seront retournés en Angleterre à bord du croiseur HMS Lyander appartenant à la Nouvelle-Zélande. La valeur restante de ceux-ci demeure inconnue. Impossible non plus de savoir quelle partie d’or est repartie en Angleterre et quelle quantité de lingots d’or demeure toujours dans les coffres de la banque du Canada aujourd’hui. Cet épisode demeure le plus grand transfert de richesse, en valeur physique, jamais réalisé au monde.

Je vous invite à écouter le balado #4 d’environ 19 minutes de Radio-Canada en cliquant ici.


RÉFÉRENCES

Bérubé, Martin. 2019. Fish et Manhattan. Page ProposMontréal http://proposmontreal.com/index.php/fish-et-manhattan-montreal-et-la-guerre/, consultée en décembre 2020.

Centre Juno Beach. Le Canada durant la Seconde Guerre mondiale. Les convois. https://www.junobeach.org/fr/canada-in-wwii/articles/convoys-2/, consultée en décembre 2020.

Duivenvoorden Mitic, Trudy. 2000. Guarding the Gold. Page Canada’s History Society https://www.canadashistory.ca/explore/business-industry/guarding-the-gold, consultée en décembre 2020.

Holmes, Frank. 2018. Gold, World War II and Operation Fish. Page Linkedin https://www.linkedin.com/pulse/gold-world-war-ii-operation-fish-frank-holmes, consultée en décembre 2020.

Journal de Québec (Le). 2020. [Photos] Voici 10 visites royales [ou presque!] qui ont marqué l’histoire de Québec. Page https://www.journaldequebec.com/2020/09/13/photos-voici-10-visites-royales-ou-presque-qui-ont-marque-lhistoire-de-quebec, consultée en décembre 2020.

Low, Robert. 2018. Opération “Fish”. Page Musée de la Banque du Canada https://www.museedelabanqueducanada.ca/2018/05/operation-fish/, consultée en décembre 2020.

Maison de la Monnaie Belge (La). Opération ‘Fish’. Page https://www.lamonnaiebelge.be/blog/287-operation-fish, consultée en décembre 2020.

Martineau, André. 2019. Opération FISH : le trésor britannique au Québec. Balado Radio-Canada, L’Histoire ne s’arrête pas là https://ici.radio-canada.ca/premiere/balados/7051/andre-martineau-passe-revisite-archives, consulté en décembre 2020.

Powel, John. 2014. Operation “Fish”. Page Today in Ottawa’s history https://todayinottawashistory.wordpress.com/2014/10/15/operation-fish/, consultée en décembre 2020.

Wikipédia. Operation Fish. Page https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Fish, consultée en décembre 2020.

 

Pour le modéliste (par Jean-Guy). Avec un petit effort, il est possible de réaliser une maquette d’un des premiers croiseurs qui ont transporté de l’or dans le cadre de l’opération Fish, le  HMS Glasgow ou le  HMS Southampton. Ces 2 navires faisaient partie de la sous-classe Southampton de la classe Town de croiseurs légers. Il n’y a pas de kit spécifique au Glasgow ou au Southampton, mais il y en a un de Airfix  au 1/600 et un autre de Trumpeter au 1/350 pour le HMS Belfast, aussi de la classe Town, mais de la sous-classe Edinburgh. Les différences entre les 2 sous-classes sont mineures et limitées à une légère différence de longueur et des modifications secondaires de l’armement.


 

 

LES CHARS DE LA GRANDE GUERRE

PARTIE 2 –  LITTLE WILLIE ET BIG WILLIE

par Jean-Guy

Figure 1. Benjamin Holt (à gauche) et Ernest Swinton (alors colonel) à l’occasion d’une visite de ce dernier en Californie, en avril 1918, pour remercier Holt et ses employés de leur contribution à l’effort de guerre.

Introduction. Un peu avant la guerre, en juillet 1914, l’officier britannique Ernest Swinton reçoit une lettre d’un ami ingénieur, Hugh F. Marriott, qui lui fait part occasionnellement d’avancées techniques qui pourraient avoir un intérêt militaire. Marriott y décrit un engin qu’il a vu en Belgique, un tracteur Holt Caterpillar, et suggère un potentiel pour du transport sur des terrains difficiles. L’information est passée à des connaissances militaires et politiques, mais, comme on n’est pas encore en guerre, elle est oubliée jusqu’en octobre 1914 alors que l’idée d’un véhicule blindé à chenilles vient à Marriott dépêché en France. Les autorités militaires britanniques chargent le Committee of Imperial Defence de tester l’idée de Swinton. Après quelques essais avec un Holt 75, le comité conclut, en février 1915, que l’idée est irréalisable.

Un secret dans un secret, le Landship Committee. Les expériences sur de nouvelles armes, comme celles sur un véhicule à chenilles, sont évidemment gardées secrètes par le gouvernement britannique. Même les alliés français ne seront pas mis au courant. Mais le développement d’un véhicule à chenilles va se poursuivre en Angleterre alors que l’armée britannique elle-même n’en saura rien. Un des membres du Committee of Imperial Defence est le premier lord de l’Amirauté, nul autre que Winston Churchill, et il n’est pas d’accord avec ses conclusions. À l’insu de l’armée et outrepassant ses pouvoirs, il décide que la Navy continuera seule et crée le Landship Committee en février 1915. Cette décision fera en sorte que le développement des chars britanniques sera fortement marqué par la participation de la marine.

Pour être discret, le Landship Committee ne débute qu’avec 3 membres et est présidé par le directeur de la construction navale. Il examine et teste plusieurs projets qui pourraient mener à la fabrication, comme le nom du comité l’indique, à un vaisseau terrestre, une sorte de croiseur ou de cuirassé roulant. Un des projets l’illustre bien, il proposait un véhicule de plus de 30 mètres et armé, comme les navires, de 6 canons en 3 tourelles doubles. Un projet prometteur, plus modeste et basé sur un tracteur lourd de la William Foster & Co., était en chantier quand, en juillet 1915, le pot aux roses est découvert par le War Office. Les travaux en cours et une partie du personnel passent aux mains de l’armée. Ernest Swinton sera fortement impliqué dans la nouvelle équipe.

Little Willie. William Ashbee Tritton, directeur de la machinerie agricole à la Foster, et Walter Gordon Wilson, du Royal Naval Air Service, se voient chargés de la mise au point d’un prototype qui sera connu d’abord sous le nom de Number 1 Lincoln Machine, inspiré de la ville de Lincoln où la Foster est installée. Après des essais infructueux avec différents systèmes de chenilles, des assemblages complets, incluant les chenilles et 7 roues de suspension, sont achetés déjà montés de la Bullock Creeping Grip Tractor Company de Chicago. Après des séries de tests et de modifications, le Lincoln Number 1 roule pour la première fois le 8 septembre 1915. C’est une boîte blindée de 3 mètres de haut, pesant 14 tonnes, propulsée par un moteur Daimler de 105 ch, mais sans arme malgré qu’une tourelle ait été initialement prévue. De nombreux autres essais et changements seront effectués par la suite, dont la conception de toutes nouvelles chenilles pour permettre de franchir une tranchée ou mieux supporter le poids de l’engin et l’ajout de roues, à l’arrière pour faciliter la direction. Au mieux, le Lincoln Number 1 pourrait rouler à la vitesse d’environ 3 km/h et aurait nécessité un équipage minimal de 6 hommes, dont 4 pour l’armement. Le Lincoln Number 1 ne verra jamais le combat et ne donnera pas naissance à une lignée de chars. Il constitue toutefois une étape cruciale dans le développement des chars en ayant été le premier prototype construit. Le Lincoln Number 1, du moins ce qu’il en reste, est aujourd’hui conservé au Tank Museum de Bovington en Angleterre.

Figure 2. Le Lincoln Number 1 ou Little Willie en décembre 1915 avec ses roues arrière pour aider à la direction.

En décembre 1915, pour confondre les espions, on décide de changer le nom du Landship Committee qui est trop descriptif de l’objectif poursuivi. On veut aussi trouver un nom de code pour les nouveaux véhicules. On avait fait croire aux travailleurs de l’usine de la Foster qu’ils œuvraient à la construction de citernes d’eau mobiles pour la guerre dans le désert en Mésopotamie. Il est donc plus facile de choisir le nom de code « tank » (pour citerne en anglais) pour faciliter la continuité du « mensonge » et le nom du comité devient Tank Supply Committee. À la même époque, un sobriquet est donné au Lincoln Number 1, celui de Little Willie qui est déjà employé pour se moquer du prince héritier allemand Guillaume (William en anglais et Wilhelm en allemand). Mais si on parle d’un Little Willie, c’est qu’il y a aussi un Big Willie : le kaiser Guillaume II en ce qui concerne les monarques et un deuxième prototype pour les chars!

Figure 3. Little Willie au Tank Museum. Son moteur et ses roues arrière ont disparu.

Big Willie. En cours de développement du Lincoln Number 1, le British War Office établit des objectifs à atteindre pour les futurs chars blindés. Ceux-ci devront pouvoir grimper des obstacles de 4 pieds et demi (1,4 m) et franchir des tranchées de 8 pieds et demi (2,6 m). Pour Tritton et Wilson, Le Lincoln Number 1 ne pourra pas y parvenir. Ils entreprennent donc en parallèle la construction d’un deuxième prototype, plus gros et de conception différente, qui sera connu sous les noms de Big Willie, Centipede, Mother et, ultimement, Tank Mk I.

La caractéristique principale qui distingue Big Willie est ses immenses chenilles de forme rhomboïdale (en losange) qui doivent justement lui permettre de gravir et franchir d’importants obstacles. Ces chenilles deviendront la marque de commerce des tanks britanniques de la Grande Guerre. Des roues arrière pour faciliter la direction sont présentes, mais la tourelle rotative armée, initialement prévue, est abandonnée pour abaisser le centre de gravité au profit de sponsons installés de chaque côté au milieu des chenilles. Ces structures, des renflements de l’habitacle, sont dérivées des sponsons des gros navires de guerre. L’héritage maritime est encore plus évident par l’installation d’un 6-pounder, un canon de marine, dans chaque sponson. Un avantage des sponsons par rapport à une tourelle est que le tank peut se positionner au-dessus d’une tranchée qu’il peut alors « arroser » facilement de chaque côté avec les armes que l’on y a installées. Les premiers essais de Big Willie, un monstre de 30 tonnes, ont lieu le 29 janvier et le 2 février 1916 devant des responsables du gouvernement. L’impression laissée est très favorable puisque 100 exemplaires sont commandés dès le 12 février.

Figure 4. Un tank Mark I en septembre 1916.

Pour le modéliste. Les véhicules britanniques sont populaires auprès des modélistes et il n’est pas surprenant de trouver, sur le marché, des kits récents de Little et Big Willie au 1/35, l’échelle préférée pour les véhicules militaires. En 2011, Accurate Armour a produit un kit en résine de Little Willie (No K016) tel qu’on peut le voir au Tank Museum. En 2015, Takom a mis sur le marché un kit de polystyrène de tank Mk I (No 2031). Il faut s’assurer de bien choisir la version « male » pour avoir les canons de marine. Quelques modifications seront nécessaires pour reproduire le prototype Big Willie.


RÉFÉRENCES

Army Tanks. Landship Committee. Page https://www.tanks.net/tank-history/landship-committee.html, consultée en février 2021.

Army Tanks. Mark I Heavy Tank (“Big Willie”, “Mother”). Page https://www.tanks.net/world-war-one-tanks/mark-i-heavy-tank-big-willie-mother.html, consultée en février 2021.

Military Factory. Tank Mk I (Big Willie / Centipede / Mother). Page Tank Mk I (Big Willie / Centipede / Mother) (militaryfactory.com), consultée en février 2021.

Wikipédia. Ernest Swinton. Page https://en.wikipedia.org/wiki/Ernest_Swinton, consultée en février 2021.

Wikipédia. Landship Committee. Page https://en.wikipedia.org/wiki/Landship_Committee, consultée en février 2021.

Wikipédia. Number 1 Lincoln Machine. Page https://en.wikipedia.org/wiki/Little_Willie, consultée en février 2021.

Wikipédia. Tanks in World War I. Page ttps://en.wikipedia.org/wiki/Tanks_in_World_War_I, consultée en février 2021.


 

2 thoughts on “Le Bulletin de la SMHQ – Mars 2021”

  1. Merci Jean-Guy et Marc pour ces articles très intéressants et inédits , c’est drôle parce que quand les articles sont sortis j’avais écrit un assez long commentaire et là je ne retrouve plus de traces de celà disparu, évanoui dans le temps; bizarre

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